Соглашение №14.574.21.0081

Тема: «Создание и исследование новой технологии измерения коэффициента сцепления аэродромных покрытий и разработка на ее основе мобильного комплекса для прогнозирования безопасной посадки воздушного транспорта».

Научный руководитель: В.В. Путов

Основные результаты проекта по этапу №1:

В ходе выполнения проекта по Соглашению о предоставлении субсидии от 08.07.2014 № 14.574.21.0081 с Минобрнауки России в рамках ФЦП «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы» на этапе №1 в период с 08.07.2014 по 31.12.2014 выполнялись следующие работы:

1). Выполнение аналитического обзора современной научно-технической, нормативной и методической литературы по существующим технологиям измерения коэффициента сцепления аэродромных покрытий и реализующим эти технологии мобильным измерительным комплексом для прогнозирования безопасной посадки воздушного транспорта, в том числе, обзор научных информационных источников: статьи в ведущих зарубежных и (или) российских научных журналах, монографии и (или) патенты) - не менее 15 научно-информационных источников за период 2009 – 2013 гг.

2). Проведение патентных исследований.

3). Анализ существующих технологий измерения коэффициента сцепления колёс воздушного транспорта с покрытием взлётно-посадочных полос и существующих технических решений по мобильным комплексам для непрерывного измерения коэффициента сцепления.

4). Обоснование направлений исследований, проводимых в рамках ПНИ.

5). Разработка структурной схемы высокоточного автоматизированного буксируемого измерительного комплекса.

6). Выбор и обоснование структурной схемы автоматически управляемого электромеханического устройства торможения измерительного колеса.

7). Разработка математической модели электромеханического устройства торможения.

8). Разработка структурных схем систем автоматического управления электромеханическим устройством торможения:

а) с подчиненным управлением;
б) с модальным управлением;
в) с адаптивным управлением и параметрической настройкой;
г) с адаптивным управлением и сигнальной настройкой;
д) с интеллектуальным (нейронечетким) управлением.

9). Разработка экспериментального образца электромеханического устройства торможения.

10). Изготовление экспериментального образца электромеханического устройства торможения.

11). Разработка экспериментального образца электрошкафа управления и автоматики.

12). Изготовление экспериментального образца электрошкафа управления и автоматики.

13). Разработка экспериментального образца подвески измерительного колеса.

14). Изготовление экспериментального образца подвески измерительного колеса.

При этом были получены следующие результаты:

В результате выполнения обзора источников отечественной и зарубежной научно-технической и патентной литературы за более чем 10-летний период, исследован научно-технический уровень и выявлены тенденции развития в области существующих технологий (способов, методов) предпосадочных измерений коэффициента сцепления (КС) аэродромных покрытий, основанных на прокатывании тормозящего с проскальзыванием (транспортного) колеса (ИК) вдоль планируемого следа колес авиашассии приземляющегося воздушного судна, а также в области буксируемых и встраиваемых в автомобиль мобильных измерительных комплексов, реализующих технологии предпосадочного измерения КС аэродромных покрытий, основанные на прокатывании ИК. Подготовлен материал для составления промежуточного отчета.
В результате выполнения аналитического обзора современной патентной, научно-технической, методической, руководящей и нормативной литературы в области технологий и технических средств обеспечения безопасной посадки воздушных судов гражданской авиации и движения наземного транспорта были выявлены и описаны наиболее значимые технологии и технические решения, представленные в 170 источниках, среди которых 95 патентов глубиной свыше 20лет, из них 38 - иностранных и 40 – опубликованных с 2009 по 2014 г.г., 27 научно-технических статей, из них 20 - иностранных и 20- опубликованных с 2009 по 2014 г.г., 43 интернет - ресурса технических описаний 43-х находящихся в эксплуатации моделей мобильных (буксируемых или встраиваемых в автомобили) измерительных комплексов, выпускаемых 20-ю компаниями 12-ти стран. В результате обзора выявлены две главные не решённые до настоящего времени проблемы предпосадочного измерения коэффициента сцепления: проблема соотнесения (одинаковости) результатов измерений коэффициента сцепления, производимых установками различных стран, которые, кроме того, должны обеспечивать повторяемость и воспроизводимость результатов собственных измерений, и проблема корреляции результатов измерений коэффициента сцепления с действительными характеристиками торможения воздушных судов при посадке.
В результате выполненного обзора более чем ста источников патентных и других научно-технических решений подготовлен материал для составления отчета о патентных исследованиях, обосновывающих новизну и практическую значимость предлагаемой в ПНИ новой технологии измерения и реализующих ее технических средств. Выполнены патентные исследования, охватывающие все найденные и описанные в аналитическом обзоре источники, дан анализ патентно-лицензионной ситуации, технического уровня разработок и тенденций развития в исследуемой области техники. На основании патентных исследований сделаны выводы, что заявленные в ПНИ цели и планируемые результаты отвечают выявленным в научно-технической литературе тенденциям и прогнозам развития методов и средств решения главных проблем в области обеспечения безопасности посадки – повышения точности, сопоставимости и корреляции результатов измерения коэффициента сцепления аэродромных покрытий с действительными характеристиками торможения самолетов при посадке, и превышают мировой уровень всех известных технических решений в исследуемой области техники, как защищенных патентами, так и реализованных в промышленно освоенных образцах мобильных измерительных установок.
Выполненный анализ существующих технологий (способов, методов) измерения КС колес воздушного транспорта с аэродромными покрытиями показал, что в подавляющем большинстве все они опираются на измерения путем непрерывной прокатки ИК с постоянным скольжением, задаваемым кинематически (т.е. принудительно равномерно) путем связывания качения несущих колес буксируемой установки или автомобиля с измерительным колесом с помощью понижающего редуктора. Данный кинематический принцип торможения прокатываемого по аэродромному покрытию ИК реализуется почти во всех из 25 известных буксируемых и встраиваемых в автомобили измерительных комплексов, выпускаемых компаниями Англии, Франции, Швеции, Финляндии, Дании, Норвегии, США, Канады, Китая и России, и только в трех известных установках сделаны попытки реализовать устройства независимого торможения измерительного колеса (IMAG, Франция, RT3, США и АТ-ЭМ, Россия), однако и в них не предусмотрена возможность автоматического управления скольжением (торможением) ИК в процессе измерения, и скольжение в процессе измерения поддерживается постоянным.
На основании анализа господствующих технологий и существующих технических решений в области измерений сделаны выводы, что ни в одном из защищенных патентами или опубликованных в открытой печати, а тем более ни в одной из эксплуатируемых в мире измерительных установок не выявлены решения по осуществлению бортовых систем корреляции, функционирующих в темпе реального времени, и не найдено ни одного решения по созданию автоматически управляемых устройств торможения измерительного колеса с целью имитации им тормозных режимов, близких к реальным тормозным режимам воздушных судов при посадке. В тоже время, предлагаемая в проекте новая технология измерения, опирающаяся на управляемое устройство торможения измерительного колеса, является эффективным инструментом решения поставленной в ПНИ задачи создания первого в мире измерительного комплекса с бортовой системой корреляции результатов текущих измерений коэффициента сцепления с действительными тормозными характеристиками воздушных судов.
Подготовлено обоснование направлений по созданию новой технологии измерений коэффициента сцепления и реализующего ее мобильного комплекса управляемого электромеханического торможения измерительного колеса, имитирующего реальные тормозные режимы колеса авиашасси воздушного судна на посадке. Показывается, что реальные процессы торможения колес авиашасси при посадке воздушного судна, поддерживаемые самолетными автоматами торможения, в силу проявления при проскальзывании срывных свойств сухого трения, носят скачкообразный характер (срывной) характер, и при проектировании самолетных автоматов предполагается, что их наилучшая эффективность торможения достигается при средних значениях скольжения, не превышающих 0,1÷0,2, а наиболее быстродействующие автоматы торможения достигают средних значений скольжения, даже при меньших 0,05. Следовательно, измерения, производимые с помощью известных технологий и реализующих их измерительных комплексов с кинематически задаваемым постоянным скольжением, могут приводить к значительным просчетам при оценке прогнозируемого (расчетного) тормозного пути по сравнению с его истинной величиной при реальном торможении, и, следовательно, к ошибкам в принятии решения о разрешении (или запрещении) посадки подлетающего воздушного судна, что может привести к аварии самолета при посадке и гибели людей. Указывается, что в ряде зарубежных источников научно-технической информации в области предпосадочных измерений фрикционных свойств ВПП ставятся и признаются актуальными задачи повышения достоверности измерений путем сближения условий измерения с реальными режимами торможения, создаваемыми самолетными тормозными системами, и предлагаются новые технологии измерения, основанные на физическом или математическом моделировании реальных процессов торможения самолетов при посадке, однако ни одно из этих предложений не нашли практического воплощения в мировом арсенале создаваемых технических средств обеспечения безопасности посадки самолетов.
Проведен анализ главных недостатков существующих технологий и средств в области измерений, рассмотрены возможные пути их преодоления и обоснованы направления исследований, проводимых в рамках ПНИ. Отмечается, что в рамках создаваемого буксируемого измерительного комплекса нового поколения с целью достижения наивысшей точности измерения коэффициента сцепления тензометрическая система должна быть выполнена такой конструкции, чтобы силы трения и лобового сопротивления измерялись по сдвигу точки подвеса измерительного колеса. Устройство торможения измерительного колеса должно быть выполнено управляемым электромеханическим на основе синхронного генератора с автоматически управляемыми режимами динамического (реостатного)торможения измерительного колеса. Также должны быть разработаны и реализованы адаптивные и интеллектуальные системы автоматического управления тормозными режимами измерительного колеса по любой наперед заданной программе имитации тормозных режимов, близких к реальным тормозным режимам самолетов, и полностью автоматизированная, работающая в режиме реального времени система корреляции результатов измерения коэффициента сцепления с реальными характеристиками торможения приземляющегося воздушного судна.
Разработана структурная схема высокоточного автоматизированного буксируемого измерительного комплекса, состоящая из следующих функциональных частей: автоматизированного управляемого электромеханического устройстваторможения измерительного колеса, электрошкафа управления и автоматики, подвески измерительного колеса с тензометрической системой, переносного компьютерного пульта управления и индикации, шасси, стационарного компьютеризированного рабочего места оператора на командно-диспетчерском пункте аэродрома и метрологического стенда. Разработаны подробные структурные схемы указанных составных частей.
Разработаны структурные схемы пяти вариантов электромеханических устройств торможения измерительного колеса, построенных на основе управляемых электрических машин постоянного и переменного тока, проведен сравнительный анализ их достоинств, недостатков и областей применения.
Разработана математическая модель управляемого электромеханического устройства торможения в виде системы нелинейных дифференциальных уравнений, описывающих динамические процессы торможения измерительного колеса с пневматической шиной с учетом упругости шины в пятне контакта с покрытием, упругих деформаций трансмиссии, соединяющей ступицу измерительного колеса с валом тормозного генератора, нелинейных эффектов «сухого» трения с характерным спадающим «срывным» участком, возникающем при проскальзывании измерительного колеса и электромагнитных процессов, формирующих тормозной момент.
Разработаны структурные схемы пяти вариантов систем автоматического управления электромеханическим устройством торможения, предназначенных для подавления нежелательной динамики, возникающей при решении задач имитации программных тормозных режимов и вызванной упругими деформациями и «сухим» трением, а также характеризующейся неопределенностью параметров и неполными измерениями.
За счет внебюджетных средств разработана эскизная конструкторская документация для изготовления экспериментальных образцов электромеханического устройства торможения и подвески измерительного колеса. Разрабатывается эскизная конструкторская документация для изготовления электрошкафа управления и автоматики. Составлен перечень приобретаемых материалов и комплектующих изделий, необходимых для изготовления экспериментальных образцов указанных составных частей разрабатываемого автоматизированного буксируемого измерительного комплекса.
По разработанной эскизной конструкторской документации за счет внебюджетных средств изготовлены экспериментальные образцы электромеханического устройства торможения, электрошкафа управления и автоматики и подвески измерительного колеса с тензометрической системой, составляющие первичную исследовательскую базу, позволяющую организовать полунатурные исследования управляемых тормозных режимов измерительного колеса с привлечением созданного в СПбГЭТУ «ЛЭТИ» на кафедре систем автоматического управления многофункционального испытательного стенда с барабанным имитатором «бегущей дорожки», позволяющего заменить дорогостоящие аэродромные испытания стендовыми испытаниями в лабораторных условиях, причем с помощью съемных барабанов можно имитировать различные исследуемые поверхности с калиброванными значениями коэффициента сцепления.

Полученные результаты полностью соответствуют техническим требованиям к выполняемому проекту, и работы будут продолжены в соответствии с планом-графиком.

Комиссия Минобрнауки России признала обязательства по Соглашению на отчетном этапе исполненными надлежащим образом.

Основные результаты проекта по этапу №2:

В ходе выполнения проекта по Соглашению о предоставлении субсидии от 08.07.2014 №14.574.21.0081 с Минобрнауки России в рамках федеральной целевой программы «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы» на этапе №2 в период с 01.01.2015 по 30.06.2015 выполнялись следующие работы:

1. Разработаны математические модели систем автоматического управления электромеханическим устройством торможения:

а) с подчиненным управлением;

б) с модальным управлением;

в) с адаптивным управлением и параметрической настройкой;

г) с адаптивным управлением и сигнальной настройкой;

д) с интеллектуальным (нейронечетким) управлением.

При этом были получены новые результаты по теоретическому обоснованию, разработке и исследованию математических моделей адаптивных и интеллектуальных (нейронечетких) систем автоматического управления (САУ) электромеханическим устройством торможения (ЭМУТ) измерительного колеса (ИК). Данные системы управления обеспечивают воспроизведение (имитацию) антиблокировочных режимов торможения колес воздушных судов при посадке с одновременным подавлением средствами управления собственной нежелательной нелинейной динамики, несопоставимой с динамикой реальных самолетных устройств торможения и характеризующейся упругими свойствами пневматика и трансмиссии, связывающей ИК с тормозным генератором, а также функционально-параметрической неопределенностью, нелинейностью и неполной измеримостью ЭМУТ как объекта управления.

2. Изложены методики построения и осуществлен расчет детализированных структурных схем подчиненных, модальных, адаптивных и интеллектуальных САУ ЭМУТ, разработаны их схемы моделирования в среде Matlab. Проведено подробное сравнительное исследование влияния на точность измерения КС разработанных САУ с целью выбора наиболее эффективной из них для решения задач имитации релейных антиблокировочных режимов с двухфазным и трехфазными циклами и частотой переключения до 10 Гц. Разработка адаптивных систем опирается на оригинальные научные результаты авторов проекта в этой области, а нейронечеткие системы, обучаемые по аналитическим моделям адаптивных систем с параметрической и сигнальной настройками, получены авторами впервые.

3. По результатам сравнительного анализа математических моделей аппроксимации типовых зависимостей КС от скольжения на основе модели Бурхарда и аддитивно вводимых случайных процессов разработан комплекс математических моделей распределения значений КС вдоль ВПП с различными описательными характеристиками (снег; мокрый асфальт со снегом; очень мокрый асфальт; мокрый асфальт), соответствующими средними значениями КС, равным 0,2; 0,4; 0,6; 0,8.

Построены компьютерные модели процессов измерения КС и впервые в мировой практике в этой области проведена серия исследований зависимости результатов измерений КС с имитацией антиблокировочных режимов торможения ИК при вариациях формы, интенсивности и частоты циклов торможения, модели ВПП и средних значений скольжения антиблокировочных режимов торможения (в диапазоне 0,1±0,2). Впервые показано, что на любом статистически репрезентативном отрезке ВПП (от 200 м) среднее измеренное значение КС изменяется в зависимости от изменения формы циклов антиблокировочного торможения в пределах от 20% (двухфазные циклы) до 90 % (трехфазные циклы) от среднего значения располагаемого КС, задаваемого численной моделью ВПП. Полученные результаты проведенных исследований согласуются с экспериментальными данными исследований эффективности современных самолетных антиблокировочных систем торможения, приведенными в Руководстве по аэропортовым службам ICAO, часть 2, 2012 г. (см. п. 1.5.3, с.с. 1-6, 1-7).

4. Разработана методика предпосадочных измерений КС, коррелирующих с реальными характеристиками торможения воздушных судов при посадке, позволяющая более точно и обоснованно определять расчетный тормозной путь приземляющихся воздушных судов.

5. Разработана конструкторская документация и изготовлен экспериментальный образец шасси создаваемого буксируемого измерительного комплекса (БИК) нового поколения, а также разработана конструкторская документация на изготовление экспериментального образца переносного компьютерного пульта управления и индикации БИК.

Основные результаты проекта по этапу №3:

В ходе выполнения проекта по Соглашению о предоставлении субсидии от 08.07.2014 № 14.574.21.0081 с Минобрнауки России в рамках федеральной целевой программы «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы» на этапе №3 в период с 01.07.2015 по 31.12.2015 выполнялись следующие работы:

За счет средств субсидии:

Разработка алгоритма и программы автоматического управления электромеханическим устройством торможения для бортового микроконтроллера электрошкафа управления и автоматики на базе выбранной рациональной системы автоматического управления.
Разработка алгоритма и программы для управления процессами измерения, вычисления и визуализации текущих значений коэффициента сцепления, вычисления координат местоположения буксируемого измерительного комплекса и его визуализации на компьютерной карте аэродрома, формирования протоколов экспертной оценки состояния взлетно-посадочной полосы и их передачи по GSM-каналу на компьютеризированное рабочее место командно-диспетчерского пункта аэродрома.
Разработка методики периодической калибровки (поверки) тензометрической измерительной системы буксируемого измерительного комплекса на метрологическом стенде.
Проведение дополнительных патентных исследований.

За счет собственных средств индустриального партнера

Изготовление экспериментального образца переносного компьютерного пульта управления и индикации.
Проведение маркетинговых исследований.

При этом были получены следующие результаты:

В результате аналитического обзора современной патентной, научно-технической, методической, руководящей и нормативной литературы выявлены две главные не решённые до настоящего времени проблемы предпосадочного измерения коэффициента сцепления: проблема соотнесения (одинаковости) результатов измерений коэффициента сцепления, производимых установками различных стран, которые, кроме того, должны обеспечивать повторяемость и воспроизводимость результатов собственных измерений, и проблема корреляции результатов измерений коэффициента сцепления с действительными характеристиками торможения воздушных судов при посадке.
На основании выполненных патентных исследований и аналитического обзора сделаны выводы, что заявленные в ПНИ цели и планируемые результаты отвечают выявленным в научно-технической литературе тенденциям и прогнозам развития методов и средств решения главных проблем в области обеспечения безопасности посадки.
На основании анализа господствующих технологий и существующих технических решений в области измерений сделаны выводы, что ни в одном из защищенных патентами или опубликованных в открытой печати, а тем более ни в одной из эксплуатируемых в мире измерительных установок не выявлены решения по осуществлению бортовых систем корреляции, функционирующих в темпе реального времени, и не найдено ни одного решения по созданию автоматически управляемых устройств торможения измерительного колеса с целью имитации им тормозных режимов, близких к реальным тормозным режимам воздушных судов при посадке.
Разработана структурная схема высокоточного автоматизированного буксируемого измерительного комплекса, состоящая из следующих функциональных частей: автоматически управляемого электромеханического устройства торможения измерительного колеса, электрошкафа управления и автоматики, подвески измерительного колеса с тензометрической системой, переносного компьютерного пульта управления и индикации, колесного шасси, стационарного компьютеризированного рабочего места оператора на командно-диспетчерском пункте аэродрома и метрологического стенда для калибровки измерительного комплекса. Разработаны детализированные структурные схемы указанных составных частей.
Разработаны структурные схемы пяти вариантов электромеханических устройств торможения измерительного колеса, построенных на основе управляемых электрических машин постоянного и переменного тока, проведен сравнительный анализ их достоинств, недостатков и областей применения.
Разработана математическая модель управляемого электромеханического устройства торможения в виде системы нелинейных дифференциальных уравнений, описывающих динамические процессы торможения измерительного колеса с пневматической шиной с учетом упругости шины в пятне контакта с покрытием, упругих деформаций трансмиссии, соединяющей ступицу измерительного колеса с валом тормозного генератора, нелинейных эффектов «сухого» трения с характерным спадающим «срывным» участком, возникающем при проскальзывании измерительного колеса и электромагнитных процессов, формирующих тормозной момент.
Разработаны структурные схемы пяти вариантов систем автоматического управления электромеханическим устройством торможения, предназначенных для подавления нежелательной динамики, возникающей при решении задач имитации программных тормозных режимов и вызванной упругими деформациями и «сухим» трением, а также характеризующейся неопределенностью параметров и неполными измерениями.
Разработана эскизная конструкторская документация и изготовлены экспериментальные образцы электромеханического устройства торможения, электрошкафа управления и автоматики, подвески измерительного колеса с тензометрической системой, шасси буксируемого измерительного комплекса, переносного компьютерного пульта управления и индикации, позволяющих организовать полунатурные исследования управляемых тормозных режимов измерительного.
Разработаны детализированные математические модели систем с подчиненным, модальным, адаптивным с параметрической и сигнальной настройками и интеллектуальным (нейронечетким) видами управлений электромеханическим устройством торможения измерительного колеса;
Проведен моделированием сравнительный анализ влияния на точность измерения коэффициента сцепления антиблокировочных режимов торможения измерительного колеса с использованием подчиненной, модальной, адаптивной или нейронечеткой систем управления;
Разработаны и исследованы математические модели изменения коэффициента сцепления и его измерения вдоль покрытия взлетно-посадочной полосы с использованием различных по форме и параметрам антиблокировочных режимов торможения измерительного колеса.
Разработана методика калибровки тензометрической системы на создаваемом метрологическом стенде;
Разработана методика предпосадочного измерения коэффициента сцепления создаваемым мобильным комплексом
Разработаны и программно реализованы алгоритмы адаптивного управления с параметрической настройкой для бортового микроконтроллера электрошкафа управления и автоматики;
Разработаны и программно реализованы алгоритмы управления процессами измерения, вычисления и визуализации текущих значений коэффициента сцепления для переносного компьютерного пульта управления и индикации;
Проведены дополнительные патентные исследования и подана заявка на патент;
Проведены маркетинговые исследования, определена емкость рынка, потенциальные потребители и маркетинговая стратегия.

На этапе №4 выполнялись следующие работы:

За счет средств субсидии:

Разработка программы и методик исследовательских испытаний буксируемого измерительного комплекса по оценке влияния режимов торможения измерительного колеса на точность измерения коэффициента сцепления на базе имеющегося в СПбГЭТУ уникального автоматизированного электромеханического испытательного стенда с управляемым барабанным имитатором “бегущей дорожки”.
Проведение исследовательских испытаний буксируемого измерительного комплекса по оценке влияния режимов торможения измерительного колеса на точность измерения коэффициента сцепления на базе имеющегося в СПбГЭТУ уникального автоматизированного электромеханического испытательного стенда с управляемым барабанным имитатором “бегущей дорожки”.

За счет собственных средств индустриального партнера

Разработка экспериментального образца буксируемого измерительного комплекса.

Изготовление экспериментального образца буксируемого измерительного комплекса.

Основные результаты проекта по этапу №4:

Разработана программа и методика исследовательских испытаний буксируемого измерительного комплекса, содержащая описание трех видов работ: калибровка испытательного стенда и буксируемого измерительного комплекса, проверка соответствия экспериментального образца требованиям технического задания, исследовательские испытания по оценке влияния режимов торможения измерительного колеса на точность измерения коэффициента сцепления.

Проведены исследовательские испытания. План проведения исследований содержал 440 экспериментов. ПО результатам исследований средний измеренный коэффициент сцепления изменялся в диапазоне от 63,6% до 84,9% от соответствующих располагаемых (максимальных) значений и зависел только от вариаций антиблокировчных режимов.
Разработан комплект эскизной конструкторской документации, включающей чертеж общего вида проектируемого изделия и его спецификацию, а также чертеж сборочный основного кожуха. Подготовлена документация для осуществления монтажа электрических соединений.
Выполнена сборка узлов проектируемого устройства, изготовленных на этапах I-III в 2014-2015 годах, монтаж электрических соединений, установка дополнительного оборудования.

Основные результаты проекта по этапу №5:

В ходе выполнения проекта по Соглашению о предоставлении субсидии от 08.07.2014 №14.574.21.0081 с Минобрнауки России в рамках федеральной целевой программы «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы» на этапе №5 в период с 01.07.2016 по 31.12.2016 выполнялись следующие работы:

1) Разработка программы и методики исследовательских испытаний компьютеризированного рабочего места командно-диспетчерского пункта аэродрома.
2) Разработка программы и методики исследовательских испытаний метрологического стенда для периодической калибровки (поверки) тензометрической измерительной системы буксируемого измерительного комплекса.
3) Проведение исследовательских испытаний компьютеризированного рабочего места командно-диспетчерского пункта аэродрома.
4) Проведение исследовательских испытаний метрологического стенда для периодической калибровки (поверки) тензометрической измерительной системы буксируемого измерительного комплекса.
5) Обобщение и оценка полученных результатов.
6) Разработка предложения и рекомендаций по реализации (коммерциализации) результатов ПНИ, вовлечению их в хозяйственный оборот.
7) Проведение дополнительных патентных исследований.
8) Оценка результатов ПНИ на соответствие требованиям технического задания.
9) Разработка проекта технического задания на выполнение опытно-конструкторской работы по созданию буксируемого измерительного комплекса.
10) Технико-экономическая оценка эффективности разработанного буксируемого измерительного комплекса.
11) Разработка экспериментального образца компьютеризированного рабочего места командно-диспетчерского пункта аэродрома.
12) Изготовление экспериментального образца компьютеризированного рабочего места командно-диспетчерского пункта аэродрома.
13) Разработка экспериментального образца метрологического стенда для периодической калибровки (поверки) тензометрической измерительной системы буксируемого измерительного комплекса.
14) Изготовление экспериментального образца метрологического стенда для периодической калибровки (поверки) тензометрической измерительной системы буксируемого измерительного комплекса.

При этом были получены следующие результаты:

– Разработаны программы и методики (ПМ) исследовательских испытаний буксируемого измерительного комплекса (БИК), компьютеризированного рабочего места командно-диспетчерского пункта (КРМ КДП), метрологического стенда (МС), а также проведены исследовательские испытания в соответствии с ПМ.

– Выполнены дополнительные патентные исследования и поданы 2 заявки на изобретения.

– Выполнена технико-экономическая оценка результатов проекта, разработаны проект технического задания на ОКР и предложения по коммерциализации устройства.

– Обобщены полученные в 2014-2016 г.г. результаты и произведена оценка их соответствия требованиям технического задания.

– Разработан комплект эскизной конструкторской документации буксируемого измерительного комплекса и выполнена сборка узлов устройства, изготовленных на этапах I-III в 2014-2015 годах.

– Разработан комплект эскизной конструкторской документации КРМ КДП и МС, изготовлены экспериментальные образцы КРМ КДП (в том числе создано специальное программное обеспечение) и МС.

– Выполнен анализ современного научно-технического уровня мировых разработок в научно-технической области измерения коэффициента сцепления покрытий взлетно-посадочных полос.

– Выявлены наиболее успешные зарубежные компании – производители и лучшие мировые измерители в этой области (буксируемые и встроенные в автомобиль).

– Сформулированы показатели эффективности, в первую очередь, удовлетворяющие требованиям обеспечения безопасности посадки и снижения рисков аварийности приземляющихся воздушных судов, по которым проведена сравнительная оценка результатов ПНИ с лучшими современными мировыми аналогами в области непрерывных измерений коэффициента сцепления.

– Выявлены пять наиболее важных показателей эффективности:

а) высокая точность и повторяемость результатов измерения;

б) наличие бортовой системы корреляции результатов измерений с реальными характеристиками торможения приземляющихся воздушных судов;

в) наличие автоматически управляемого электромеханического устройства торможения измерительного колеса с адаптивной системой автоматического управления, обеспечивающей высокую точность воспроизведения (имитации) электромеханическим устройством торможения ступенчатых антиблокировочных режимов торможения измерительного колеса;

г) наличие беспроводного устройства дистанционного обмена результатами измерений и командами между компьютерным рабочим местом оператора командно-диспетчерского пункта аэродрома (КРМ КДП) и компьютерным пультом управления и индикации (КПУИ) оператора буксируемого измерительного комплекса, связанным GSM-каналом;

д) низкая стоимость созданного буксируемого измерительного комплекса, позволяющая вытеснить конкурентов с российского рынка, предлагая им высококачественный продукт минимальной безубыточной стоимости («стратегия низких цен»).